推進供給側結構性改革 培育物(wù)流業發展新動能
當前，我國銀川物(wù)流業發展面臨新的(de)形勢和(hé)挑戰。行業增速持續放緩，貨運價格低位徘徊，社會物(wù)流成本居高(gāo)難下(xià)，企業盈利空間遭受擠壓。各種矛盾交織增加了(le)市場(chǎng)調節和(hé)行業管理(lǐ)的(de)難度。“十三五”規劃綱要強調要突出抓好供給側結構性改革，并提出了(le)去産能、去庫存、去杠杆、降成本、補短闆的(de)五大(dà)任務，著(zhe)力提高(gāo)供給體系質量和(hé)效率。從根本上看，物(wù)流是連接供給和(hé)需求不可(kě)或缺的(de)市場(chǎng)體系要素，商流、物(wù)流、信息流、資金流等要素資源有效配置構成了(le)供給側改革的(de)核心。同時(shí)，物(wù)流業作爲戰略性、基礎性産業，也(yě)是供給側結構性改革的(de)重要内容和(hé)對(duì)象。在物(wù)流領域加強供給側改革，著(zhe)眼于提升資源配置效率，增加物(wù)流有效供給，提高(gāo)物(wù)流運行質量和(hé)效益，是轉變物(wù)流業發展方式，培育行業發展新動能的(de)戰略選擇，也(yě)是促進國民經濟提質增效和(hé)轉型升級的(de)重要舉措。
一、當前物(wù)流業面臨的(de)供給側結構性矛盾
進入新世紀以來(lái)，受國民經濟快(kuài)速增長(cháng)帶動，我國物(wù)流業保持了(le)較長(cháng)時(shí)期的(de)高(gāo)速增長(cháng)。2001—2010年，社會物(wù)流總額年均增長(cháng)達23%。國際金融危機爆發以來(lái)，社會物(wù)流需求增長(cháng)出現拐點，增速持續回落。2011—2015年，社會物(wù)流總額年均增長(cháng)8.5%，2015年社會物(wù)流總額增速進一步回落至5.8%，社會物(wù)流需求增速放緩，有效物(wù)流需求不足成爲物(wù)流業發展的(de)大(dà)趨勢。
當前，我國物(wù)流業需求不足的(de)主要矛盾在于結構，結構性矛盾的(de)主要方面在于供給，一方面，大(dà)量存量資源沉澱在傳統物(wù)流業務領域不能退出，無法滿足生産者和(hé)消費者對(duì)高(gāo)端服務的(de)需求;另一方面，增量資源受投入不足和(hé)體制機制約束，難以創造新需求。受此影(yǐng)響，行業出現開工不足、産能過剩問題，市場(chǎng)配置資源效率降低，導緻供給質量下(xià)降和(hé)有效供給不足。因此，供給側結構性矛盾是當前物(wù)流業面臨的(de)主要矛盾。
一是企業主體結構性矛盾。我國物(wù)流企業規模普遍較小，2015年中國物(wù)流企業50強業務收入僅占物(wù)流業總收入的(de)11.5%，市場(chǎng)集中度較低。截止到2016年2月(yuè)，我國共評定A級物(wù)流企業3625家，其中，業務收入超過16億元的(de)5A級企業僅有223家，僅占A級企業總數的(de)6%。小微企業在一些領域大(dà)量存在。2015年，我國道路運輸經營業戶達810萬戶，其中個(gè)體運輸業戶超過90%。一方面，這(zhè)是市場(chǎng)長(cháng)期發展的(de)結果，符合小規模分(fēn)散經營的(de)特征，另一方面，由于缺乏事中事後監管，導緻市場(chǎng)出現了(le)“劣币驅逐良币”現象，行業集約發展困難重重。從行業從業人(rén)員(yuán)看，勞動密集型特點較爲明(míng)顯。随著(zhe)新技術應用(yòng)和(hé)裝備升級，将緩解基層員(yuán)工緊缺的(de)局面，也(yě)對(duì)從業人(rén)員(yuán)素質提出了(le)更高(gāo)要求。
二是運輸能力結構性矛盾。我國貨運規模居于世界前列，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物(wù)吞吐量和(hé)快(kuài)遞業務量位居世界第一位。随著(zhe)産業結構調整，傳統上貨運量占比較大(dà)的(de)大(dà)宗商品需求大(dà)幅減少，與之配套的(de)運輸能力過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，已經跌回到2010年前的(de)水(shuǐ)平。2015年，全國鐵路完成貨運量同比下(xià)降11.9%。鐵路貨運改革正式啓動，加快(kuài)向現代物(wù)流轉型。但是，由于鐵路貨運市場(chǎng)化(huà)不足，開放度不夠，仍不适應現代物(wù)流發展需求。特别是鐵路兩端的(de)短駁費用(yòng)較高(gāo)，削弱了(le)市場(chǎng)競争力。目前，鐵路平均運距已經從800公裏延長(cháng)到1000公裏以上。此外，由于鐵路承運主體較爲單一，民營資本難以進入，導緻缺乏承接鐵路貨運全程業務，組織多(duō)式聯運的(de)市場(chǎng)化(huà)主體。
三是倉儲能力結構性矛盾。我國倉儲能力與需求存在較大(dà)差距，全國通(tōng)用(yòng)倉儲設施面積8.6億平方米，折合人(rén)均面積0.66平方米。同時(shí)，高(gāo)标準倉儲設施較爲短缺，僅爲2000萬平方米，占全國倉儲設施面積的(de)2%左右。随著(zhe)消費市場(chǎng)啓動，特别是電子商務的(de)發展，大(dà)量老舊(jiù)倉儲設施不适應現代化(huà)倉儲需要。近年來(lái)，由于供給短缺，我國倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城(chéng)市倉庫平均租金達到38元/月(yuè)•平方米。倉儲設施短缺主要面臨物(wù)流用(yòng)地供給不足的(de)問題。由于物(wù)流用(yòng)地投入大(dà)、回報慢(màn)、收益相對(duì)偏低，導緻用(yòng)地難規劃、難審批。一些地方要求較多(duō)的(de)用(yòng)地附加條件，如投資強度、稅收貢獻等，導緻開發和(hé)運營成本過高(gāo)，單純經營物(wù)流業務難以達到要求，物(wù)流企業用(yòng)地難、用(yòng)地貴問題突出。
四是基礎設施結構性矛盾。我國物(wù)流基礎設施初具規模，2015年，高(gāo)速公路和(hé)高(gāo)速鐵路裏程分(fēn)别突破12萬公裏和(hé)1.9萬公裏，雙雙居世界第一。截止到2015年7月(yuè)，全國共有物(wù)流園區(qū)1210家。但是，基礎設施之間缺乏有效銜接，出現“最後一公裏”瓶頸制約。由于部門間缺乏統籌協調，鐵路和(hé)水(shuǐ)路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水(shuǐ)聯運發展。調研顯示，湖北(běi)省沿長(cháng)江17個(gè)主要港口，與鐵路接軌的(de)港口僅6個(gè)。我國物(wù)流園區(qū)利用(yòng)鐵路專用(yòng)線的(de)比例爲37%，缺乏轉運換裝設施。因此，大(dà)量本應通(tōng)過鐵路和(hé)水(shuǐ)路運輸的(de)中長(cháng)距離運輸業務由公路承擔，擡高(gāo)了(le)綜合運輸成本。同時(shí)，大(dà)量物(wù)流基礎設施布局在沿海地區(qū)，内陸地區(qū)還(hái)有較大(dà)差距。随著(zhe)沿海制造成本上升，相關産業逐步向内陸轉移，迫切需要加大(dà)内陸地區(qū)物(wù)流基礎設施配套，建設内陸地區(qū)外向發展大(dà)通(tōng)道，降低内陸地區(qū)物(wù)流成本。
五是産品服務結構性矛盾。近年來(lái)，我國消費結構升級帶動生活性物(wù)流潛力釋放，消費對(duì)物(wù)流增長(cháng)的(de)貢獻度增加。2011-2015年，單位與居民物(wù)品物(wù)流總額年均增長(cháng)26.2%，保持高(gāo)速增長(cháng)态勢。電商物(wù)流、快(kuài)遞快(kuài)運、冷(lěng)鏈物(wù)流等生活性物(wù)流持續快(kuài)速增長(cháng)，成爲物(wù)流業發展的(de)動力來(lái)源。由于現有物(wù)流産品和(hé)服務主要适用(yòng)于大(dà)批量、少批次的(de)生産性物(wù)流，生活性物(wù)流與生産性物(wù)流相比，更加強調小批量、多(duō)批次、個(gè)性化(huà)和(hé)靈活性。由于企業缺乏創新投入，産品更新速度慢(màn)，新的(de)需求無法滿足，同質化(huà)競争擠壓了(le)企業利潤空間。2015年，快(kuài)遞件均收入爲13.4元，較上年下(xià)降8.5%，比2007年件均收入27.6元下(xià)降了(le)51.4%。企業無法通(tōng)過技術改造和(hé)模式創新向資本和(hé)知識密集型的(de)高(gāo)端物(wù)流轉型。
六是供應鏈結構性矛盾。目前，工商企業物(wù)流外包較爲普遍。調查顯示，2014年工業、批發和(hé)零售業企業對(duì)外支付的(de)物(wù)流成本占企業物(wù)流成本的(de)65.3%。但是，物(wù)流外包水(shuǐ)平有待提升。物(wù)流企業承接業務仍然主要是産前、産後的(de)采購(gòu)物(wù)流、銷售物(wù)流，企業内部的(de)生産物(wù)流沒有進行有效剝離，主要還(hái)是企業自己解決，物(wù)流資源分(fēn)散在不同部門和(hé)環節，無法實現一體化(huà)運作，降低了(le)整個(gè)供應鏈物(wù)流運作效率。近年來(lái)，企業間的(de)競争已經上升到供應鏈與供應鏈之間的(de)競争，如何做(zuò)好供應鏈上下(xià)遊的(de)采購(gòu)、生産、銷售等各個(gè)物(wù)流環節的(de)協同發展，節約供應鏈物(wù)流成本、提升供應鏈效率成爲競争焦點。
這(zhè)六方面的(de)結構性矛盾問題，是當前制約物(wù)流業發展的(de)主要問題，既相對(duì)獨立又相互疊加，需要通(tōng)過供給側結構性改革有針對(duì)性地解決。
此外，政策約束也(yě)是限制物(wù)流有效供給的(de)重要原因，集中體現在三個(gè)方面。
一是稅收政策不合理(lǐ)。2012年，物(wù)流業作爲首批營改增試點行業，在試點過程中出現了(le)稅負大(dà)幅增加的(de)嚴重問題。從新近公布的(de)《營業稅改征增值稅試點實施辦法》(财稅〔2016〕36号)及其相關附件來(lái)看，這(zhè)一問題并未得(de)到有效解決，李克強總理(lǐ)關于“确保所有行業稅負隻減不增”的(de)莊嚴承諾，在物(wù)流行業存在落實風險。
二是通(tōng)行政策約束大(dà)。在幹線運輸方面，車輛過路過橋費占企業運輸成本的(de)20%以上，高(gāo)昂的(de)收費擠占了(le)企業利潤。在城(chéng)市通(tōng)行方面，二線以上城(chéng)市交通(tōng)管理(lǐ)基本都采取了(le)限制貨運車輛進城(chéng)的(de)管制措施。配送車輛進城(chéng)必須辦理(lǐ)通(tōng)行證，且辦理(lǐ)難度大(dà)、不透明(míng)，導緻很多(duō)企業改用(yòng)金杯面包車或依維柯客車違規送貨。調研了(le)解，4輛違法的(de)載貨客車才相當一輛貨車的(de)載貨量，增加了(le)城(chéng)市擁堵和(hé)空氣污染。
三是簡政放權仍有空間。當前，随著(zhe)我國經濟的(de)快(kuài)速發展，特别是互聯網應用(yòng)的(de)普及，許多(duō)新的(de)經營模式不斷湧現，對(duì)行政審批管理(lǐ)提出新的(de)要求。在資質審批方面，由于物(wù)流業涉及行政審批和(hé)許可(kě)管理(lǐ)部門較多(duō)，同一經營事項往往涉及多(duō)個(gè)部門，存在多(duō)頭管理(lǐ)、重複審批現象。在工商登記方面，許多(duō)地方以各種理(lǐ)由不予辦理(lǐ)非法人(rén)分(fēn)支機構營業執照(zhào)，導緻企業不得(de)不在每個(gè)經營網點都設立獨立核算(suàn)的(de)法人(rén)分(fēn)支機構。在信息共享方面，部門間信息平台互聯互通(tōng)差距較大(dà)，“互聯網+”政務的(de)協同監管作用(yòng)亟待發揮。
二、物(wù)流業供給側改革的(de)主要思路
“十三五”時(shí)期，是全面建成小康社會的(de)決勝階段，經濟社會發展的(de)新常态，對(duì)我國物(wù)流業提出了(le)新要求。物(wù)流業面臨的(de)結構性矛盾，主要體現在物(wù)流供給不适應産業轉型和(hé)消費升級的(de)需要，這(zhè)是我國經濟進入工業化(huà)中後期，産業形态向中高(gāo)端發展，人(rén)均居民收入達到中等水(shuǐ)平後出現的(de)新問題。推進物(wù)流業供給側結構性改革，要堅持問題導向，抓住主要矛盾，沿著(zhe)轉變物(wù)流業發展方式，推動行業轉型升級和(hé)提質增效的(de)主線，兩端發力，多(duō)措并舉，提高(gāo)物(wù)流運行質量和(hé)效益，培育行業發展新動能，滿足國民經濟對(duì)物(wù)流業發展的(de)供給要求。
兩端發力要從兩個(gè)層面推進物(wù)流業供給側結構性改革。在微觀層面，著(zhe)眼于發揮市場(chǎng)配置資源的(de)作用(yòng)，充分(fēn)利用(yòng)新技術革命機遇加快(kuài)創新驅動，提高(gāo)供給質量和(hé)效益，激發市場(chǎng)主體活力，提供有效供給，增加優質供給，創造新價值，形成持續發展的(de)新動能;在宏觀層面，著(zhe)眼于提高(gāo)政府治理(lǐ)能力和(hé)政策實施效力，創新行業管理(lǐ)體制和(hé)管理(lǐ)方式，放松行業管制和(hé)政策約束，爲市場(chǎng)主體營造誠實守信、規範治理(lǐ)的(de)政策環境，加大(dà)公共産品投入，打破瓶頸制約，提高(gāo)行業整體競争力。
多(duō)措并舉重點是要突出“高(gāo)效、便捷、連通(tōng)、智慧、協調、優質、自律、改革”等八大(dà)主要措施，著(zhe)力加強供給側結構性改革，培育行業發展新動能。
一是降成本、去庫存，打造高(gāo)效物(wù)流服務體系。增加财政對(duì)公共産品和(hé)服務投入，将收費公路養護費納入财政預算(suàn)，降低收費公路收費标準，下(xià)調過路過橋費占運輸成本的(de)比重。落實貨運車輛高(gāo)速公路不停車收費，減少貨運車輛等待時(shí)間。在工商企業推行物(wù)流成本核算(suàn)制度，摸清供應鏈物(wù)流成本。推行精益物(wù)流等現代管理(lǐ)技術，降低工商企業存貨水(shuǐ)平，減少生産和(hé)流通(tōng)環節庫存浪費。解決物(wù)流企業增值稅進項抵扣不足問題，将房(fáng)屋(倉庫)租賃費、過路過橋費納入進項抵扣範圍。解決個(gè)體運輸業戶開具增值稅發票(piào)問題，允許物(wù)流企業和(hé)互聯網平台代開發票(piào)，确保物(wù)流行業稅負“隻減不增”。加快(kuài)在物(wù)流領域推廣工商登記“一照(zhào)多(duō)址”，解決經營網點和(hé)分(fēn)公司等非法人(rén)分(fēn)支機構設立問題。進一步減少物(wù)流領域行政審批事項，逐步推廣網上申請、網上年審、異地年審、合并年審等便民措施。
二是去産能、暢通(tōng)行，創建便捷交通(tōng)運輸環境。開展車型标準化(huà)和(hé)車輛綠色化(huà)工作，加大(dà)财政補助力度，推動車輛更新改造，全面淘汰黃(huáng)标車和(hé)非标車輛，加強事中事後監管，引導不規範企業退出。建立配送車輛分(fēn)類管理(lǐ)機制，強化(huà)車型市場(chǎng)準入，推廣廂式貨車配送，全面替代客車送貨。取消通(tōng)行證管理(lǐ)制度，用(yòng)環保标準替代數量限制，提升城(chéng)區(qū)車輛通(tōng)行環保要求，開放電動車配送城(chéng)區(qū)通(tōng)行權。制定共同配送支持政策，加大(dà)城(chéng)市共同配送節點設施投入，減少車輛在途等待時(shí)間和(hé)城(chéng)市總行車量。深化(huà)鐵路貨運市場(chǎng)化(huà)改革，以貨運價格改革爲突破口，建立适應市場(chǎng)需求的(de)貨運價格體系。進一步放開鐵路貨運市場(chǎng)，培育鐵路貨運主體，吸引民營資本參與鐵路貨運經營，降低鐵路短駁成本。
三是全鏈條、一體化(huà)，推進物(wù)流網絡互聯互通(tōng)。推進多(duō)種運輸方式協同發展，打破鏈條各環節間瓶頸，調整運輸組織結構，提升鐵路運輸、内河(hé)航運在多(duō)種運輸方式中的(de)貨運比重。開展多(duō)式聯運銜接工程，加強鐵路與公路、水(shuǐ)運、航空貨運樞紐的(de)規劃銜接和(hé)網絡對(duì)接，支持鐵路進港口、進園區(qū)、進機場(chǎng)，支持在物(wù)流節點城(chéng)市建設一批多(duō)式聯運樞紐。培育社會化(huà)的(de)多(duō)式聯運市場(chǎng)主體，建立多(duō)式聯運代理(lǐ)人(rén)制度，統一多(duō)式聯運單證，推廣電子運單，實現“一單制”。完善社會化(huà)回收體系，實現托盤、集裝箱等标準化(huà)裝載單元一貫化(huà)運輸。引導工商企業開展供應鏈管理(lǐ)，重構産業價值鏈，實現全鏈條、多(duō)主體協同發展。
四是新技術、新模式，支持智慧物(wù)流創業創新。支持企業研發創新，将物(wù)流業技術改造升級納入技改專項資金支持範圍。制定“互聯網+”物(wù)流行動計劃，推動物(wù)流業與互聯網融合發展，鼓勵互聯網平台創新創業。推動智能倉儲、智能交通(tōng)、智能配送等智能物(wù)流發展。全面實施載重貨車動态監控，提升駕駛安全水(shuǐ)平。建立全國倉儲地理(lǐ)信息系統，支持物(wù)流園區(qū)互聯互通(tōng)，提高(gāo)倉儲利用(yòng)效率。鼓勵物(wù)流企業應用(yòng)物(wù)聯網、雲計算(suàn)、大(dà)數據、移動互聯等先進技術，研究推廣物(wù)流雲服務。支持企業模式創新，開展行業示範工作，推行多(duō)式聯運、甩挂運輸、無車承運等組織方式和(hé)集中采購(gòu)、精益物(wù)流、物(wù)流金融等經營模式。
五是建通(tōng)道、走出去，統籌國内外物(wù)流協調發展。圍繞國家“一帶一路”戰略，科學規劃建設國際國内物(wù)流通(tōng)道路徑，搭建内陸向東到沿海和(hé)内陸向西跨境的(de)國際物(wù)流大(dà)通(tōng)道，充分(fēn)發揮鐵路、水(shuǐ)路運輸優勢，降低中西部地區(qū)國際物(wù)流成本。進一步改善通(tōng)關環境，簡化(huà)通(tōng)關手續、延長(cháng)通(tōng)關時(shí)間，實現24小時(shí)不間斷通(tōng)關。培育世界級跨國物(wù)流集團和(hé)專業化(huà)物(wù)流企業群體，鼓勵國内企業開展國際産能合作，融入全球供應鏈體系。支持物(wù)流企業兼并重組戰略性國際物(wù)流資源，提高(gāo)全球物(wù)流資源的(de)配置效率，加快(kuài)形成與國際産業布局相協調的(de)國際物(wù)流格局和(hé)物(wù)流網絡。
六是促投資、補短闆，加大(dà)優質公共設施供給。在收費公路建設運營領域引入政府和(hé)社會資本合作(PPP)機制，逐步從“補建設”向“補運營”轉變，提高(gāo)财政支出引導作用(yòng)。增強财政支持力度，加大(dà)對(duì)戰略性的(de)多(duō)式聯運樞紐、高(gāo)速公路、高(gāo)速鐵路、内河(hé)航道的(de)投資力度，健全綜合交通(tōng)運輸網絡。充分(fēn)利用(yòng)現有閑置資源，支持倉儲設施改造升級，增加高(gāo)标準倉儲設施比重。将物(wù)流用(yòng)地納入城(chéng)市總體規劃，建設公益性的(de)城(chéng)市公共配送中心和(hé)末端分(fēn)撥中心，緩解城(chéng)市配送壓力和(hé)交通(tōng)擁堵。對(duì)物(wù)流園區(qū)、配送中心等倉儲類物(wù)流設施用(yòng)地應進行硬性規定和(hé)立法保護，不得(de)随意變更用(yòng)地性質和(hé)規模。
七是貫标準、強自律，引導行業規範健康發展。清理(lǐ)現行各級标準，取消一批不适應行業發展的(de)标準。整合國家強制性标準，嚴控準入門檻，确保社會安全。制定物(wù)流模數标準，在生産、包裝、運輸、裝載、儲存等各個(gè)環節，以标準化(huà)裝載單元爲基點建立統一的(de)模數标準體系。推行團體标準，支持和(hé)鼓勵社會組織協調相關市場(chǎng)主體，共同制定滿足市場(chǎng)和(hé)創新需要的(de)物(wù)流團體标準，确保标準“有用(yòng)”和(hé)“落地”。發揮社會組織作用(yòng)，通(tōng)過推廣團體标準，促進行業規範自律。加強物(wù)流誠信體系建設，增強守信激勵和(hé)失信懲戒機制，維護公平競争的(de)市場(chǎng)環境。堅持以人(rén)爲本，增強從業人(rén)員(yuán)素質，關心關愛(ài)物(wù)流從業人(rén)員(yuán)，增強行業認同感和(hé)職業榮譽感。
八是不越位、不缺位，深化(huà)物(wù)流管理(lǐ)體制改革。進一步深化(huà)大(dà)部制改革，統籌協調綜合運輸體系建設和(hé)管理(lǐ)。加強城(chéng)市物(wù)流管理(lǐ)體制改革，建立完善多(duō)部門協商協調機制。發揮全國現代物(wù)流工作部際聯席會議(yì)的(de)部門間協調作用(yòng)，理(lǐ)順政府各部門行政管理(lǐ)職能，健全監管責任制，強化(huà)事中事後監管，推出責任清單和(hé)負面清單。充分(fēn)利用(yòng)信息化(huà)手段，創新監管機制和(hé)方式，通(tōng)過綜合執法和(hé)大(dà)數據監管，推進政務公開和(hé)信息共享。打破政府部門間壁壘，切實解決部門間職能交叉和(hé)多(duō)頭執法問題。推廣“互聯網+”政務服務，利用(yòng)互聯網平台增強社會服務功能，營造開放透明(míng)的(de)政府治理(lǐ)環境。
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