關于調整營改增過渡政策 确保物(wù)流業稅負“隻減不增”的(de)政策建議(yì)
自今年5月(yuè)1日起，營改增試點全面推開，建築業等最後四個(gè)行業納入試點範圍，先期納入試點範圍的(de)行業增加了(le)新的(de)進項抵扣項，行業稅負有望進一步降低。李克強總理(lǐ)提出了(le)“确保所有行業稅負隻減不增”的(de)莊嚴承諾，爲新常态下(xià)減輕企業稅收負擔明(míng)确了(le)方向目标。經過半年多(duō)的(de)試點，物(wù)流企業反映，行業稅負增加問題仍無法得(de)到有效解決，爲配合過渡期後政策調整，我會經過深入調研，總結行業主要面臨問題，提出相關政策建議(yì)。
一、物(wù)流業營改增稅負增加的(de)主要問題
物(wù)流業作爲首批營改增試點行業，稅負增加問題始終沒有得(de)到有效解決。特别是公路貨運業稅負大(dà)幅增加，已經成爲物(wù)流企業、主管部門及高(gāo)層領導普遍認可(kě)的(de)事實。據中物(wù)聯發布的(de)《2015年度物(wù)流企業負擔及營商環境調查報告》調查顯示，2015年公路貨運樣本企業繳納增值稅換算(suàn)成營業稅體制，稅負平均增長(cháng)88.4%。近年來(lái)，許多(duō)地方政府采取了(le)過渡性的(de)補貼政策，也(yě)從側面印證了(le)企業稅負增加的(de)實際問題。行業期待在營改增全面推開後能夠解決該問題，确保物(wù)流業和(hé)其他(tā)行業一樣做(zuò)到稅負“隻減不增”。
超重，超高(gāo)設備運輸
公路貨運業是物(wù)流業重要的(de)子行業，個(gè)體業戶分(fēn)散經營、貨運企業整合社會運力是行業基本格局。公路貨運業總體規模大(dà)、運量比重高(gāo)、吸納就業多(duō)。2015年，公路貨運市場(chǎng)規模占服務業增加值的(de)10%左右，公路貨運量占貨運總量的(de)75.5%，從業人(rén)員(yuán)占服務業的(de)10%左右，直接供養人(rén)口上億人(rén)。由于市場(chǎng)開放早，進入門檻低，公路貨運市場(chǎng)由計劃經濟時(shí)期的(de)集中經營逐步轉變爲“個(gè)體業戶分(fēn)散經營、貨運企業整合社會運力”的(de)市場(chǎng)格局。2015年，全國公路貨運經營業戶718.2萬戶(同比減少39.4萬戶)，其中個(gè)體運輸業戶占比爲91.8%，平均每戶擁有車輛不到2輛。貨運和(hé)物(wù)流企業通(tōng)過層層分(fēn)包方式，整合社會運力(個(gè)體業戶)提供服務。由于公路貨運流動性強、管理(lǐ)難度大(dà)，個(gè)體業戶分(fēn)散運營具有經濟合理(lǐ)性。初步判斷，這(zhè)種分(fēn)散經營、運力整合的(de)市場(chǎng)格局在我國還(hái)将長(cháng)期存在。
公路貨運業稅負增加的(de)主要問題是進項抵扣不足。由于承擔公路貨物(wù)實際運輸服務的(de)主要是個(gè)體運輸業戶，按照(zhào)小規模納稅人(rén)管理(lǐ)，無法給下(xià)遊整合運力的(de)貨運企業開具11%的(de)增值稅專用(yòng)發票(piào)。個(gè)體運輸業戶作爲消費鏈條的(de)實際消費者，他(tā)們車輛購(gòu)置費用(yòng)、燃油費、路橋通(tōng)行費、維修費、保險費等進項成本，難以通(tōng)過開具足額的(de)銷項票(piào)把稅負傳遞給下(xià)遊貨運企業，導緻貨運和(hé)物(wù)流企業進項抵扣不足。由此造成增值稅抵扣鏈條不完整，稅收中性和(hé)傳導作用(yòng)無法體現。此外，由于公路貨運業具有網絡化(huà)經營的(de)特征，個(gè)體業戶區(qū)域性或全國性異地經營是市場(chǎng)常态。當前稅收征管制度對(duì)個(gè)體運輸業戶異地開票(piào)的(de)限制沒有解決，個(gè)體業戶無法爲下(xià)遊企業提供發票(piào)，增值稅抵扣鏈條出現斷裂，更增加了(le)貨運企業的(de)稅收負擔。總體來(lái)看，個(gè)體運輸業戶沒有開具專票(piào)權利，異地經營開票(piào)受限導緻增值稅抵扣鏈條脫節是公路貨運業稅負增加的(de)根本原因。
二、36号文出台後物(wù)流業出現的(de)新問題
财稅〔2016〕36号文及後續補充文件的(de)出台，爲行業增加抵扣、完善鏈條、降低稅負創造了(le)條件。
36号文首次規定，非固定業戶應當向應稅行爲發生地主管稅務機關申報納稅，适用(yòng)3%的(de)稅率。這(zhè)爲個(gè)體運輸業戶在異地開票(piào)提供了(le)可(kě)能。但是，該條款的(de)落實還(hái)涉及到稅務系統的(de)改造和(hé)征管流程的(de)設計，行業期待個(gè)體運輸業戶異地開票(piào)實施細則盡快(kuài)出台。
36号文首次将“無運輸工具承運業務”納入應稅科目，并規定“按照(zhào)交通(tōng)運輸服務繳納增值稅”，适用(yòng)稅率從6%變爲11%，理(lǐ)順了(le)增值稅抵扣鏈條，符合物(wù)流業運行的(de)實際。但是由于缺乏相關稅收征管細則和(hé)配套資質認定，該項稅收征管政策難以落地。在稅收征管方面，無運輸工具承運業務稅收政策的(de)落實仍然聚焦在公路貨運行業，主要仍是受個(gè)體運輸業戶分(fēn)散經營格局的(de)影(yǐng)響，個(gè)體運輸業戶無法爲無運輸工具承運人(rén)(業内稱爲“無車承運人(rén)”)提供11%的(de)增值稅專用(yòng)發票(piào)，導緻整個(gè)增值稅抵扣鏈條出現斷鏈。由于相關的(de)稅收政策不配套，影(yǐng)響了(le)“無車承運人(rén)”政策落地。
轎車運輸車輛，長(cháng)22米寬3.2米，高(gāo)2.8米
近年來(lái)，随著(zhe)“互聯網+”在物(wù)流領域加快(kuài)推進，在公路貨運行業湧現了(le)一批具有“無車承運人(rén)”基因的(de)互聯網平台。通(tōng)過搭建個(gè)體司機與貨運物(wù)流企業之間的(de)互聯網平台，有效整合分(fēn)散的(de)運力資源，提升運輸組織效率。依托互聯網平台，借助信息化(huà)手段，實現了(le)分(fēn)散市場(chǎng)的(de)有效連接，大(dà)量信息在互聯網平台的(de)沉澱也(yě)爲稅務征管提供了(le)大(dà)數據支撐。去年以來(lái)，國務院多(duō)次發文鼓勵依托互聯網平台的(de)“無車承運人(rén)”發展。交通(tōng)運輸部近期啓動“無車承運人(rén)”試點。行業期待以“無車承運人(rén)”試點爲契機，開展“互聯網+稅務”項目應用(yòng)，在符合條件的(de)互聯網平台解決“無車承運人(rén)”稅收征管問題。
36号文首次将“道路通(tōng)行服務(包括過路費、過橋費、過閘費等)”納入經營租賃服務，适用(yòng)11%的(de)稅率，行業稅負有望得(de)到根本降低。但36号文同時(shí)規定，試點前開工的(de)高(gāo)速公路可(kě)以選擇适用(yòng)簡易計稅方法，減按3%的(de)征收率計算(suàn)應納稅額。從政策實施情況看，公路經營企業都選擇了(le)3%的(de)簡易計稅方法，路橋通(tōng)行費無法納入進項抵扣，降低行業稅負的(de)政策預期難以落地。爲此，财稅47号文對(duì)上述政策進行了(le)調整，規定5月(yuè)1日至7月(yuè)31日的(de)過渡期内，經營性高(gāo)速公路通(tōng)行費按3%抵扣進項，政府還(hái)貸高(gāo)速公路通(tōng)行費不能抵扣。由于經營性公路僅占收費公路的(de)56%，行業實際享受的(de)抵扣率僅爲1.68%。根據交通(tōng)運輸部《2014年全國收費公路統計公報》數據顯示，2014年全國高(gāo)速公路收費3549億元，可(kě)抵扣進項額僅爲60億元，按70%的(de)貨運車輛份額，全行業僅可(kě)抵扣40多(duō)億元。
以單車成本測算(suàn)，路橋通(tōng)行費适用(yòng)3%簡易計稅方法，因不能作爲進項抵扣，營改增後實際稅負率在5.4%左右，與營業稅體制下(xià)的(de)3%相比上升80%以上;如果适用(yòng)3%的(de)可(kě)抵扣稅率，按照(zhào)實際可(kě)抵扣比例，稅負率在4.8左右，比營業稅體制下(xià)上升60%左右;如果适用(yòng)11%的(de)稅率，稅負率在2.6%左右，下(xià)降14%左右;如果适用(yòng)6%的(de)稅率，稅負率在3.8%左右，較營改增前略有上升，加上新增加的(de)保險、維修等抵扣項目稅負較營改增前基本持平。對(duì)于各類公路貨運企業，由于還(hái)具有一定的(de)管理(lǐ)成本和(hé)财務成本，稅率水(shuǐ)平較單車測算(suàn)會有不同程度提高(gāo)。因此，将通(tōng)行費征收率設在6%左右具有較強的(de)可(kě)行性。對(duì)于試點前已經開工和(hé)使用(yòng)的(de)收費公路，建議(yì)财稅部門進行專門的(de)過渡方案設計，降低公路經營企業稅收負擔。
三、物(wù)流業營改增過渡政策建議(yì)
爲解決物(wù)流業特别是公路貨運行業稅負增加問題，提出以下(xià)政策建議(yì)：
方案一：将貨運物(wù)流企業提供貨物(wù)運輸服務，以其取得(de)的(de)全部價款和(hé)價外費用(yòng)，扣除支付給個(gè)體運輸業戶運費後的(de)餘額繳納增值稅，并按照(zhào)全部價款和(hé)價外費用(yòng)總額開具增值稅發票(piào)。
方案二：允許貨運物(wù)流企業向個(gè)體司機支付運費時(shí)按3%的(de)征收率爲其代扣代繳，接受代扣稅款的(de)稅務機關爲個(gè)體司機代開增值稅發票(piào)并轉交給代扣稅款的(de)貨運物(wù)流企業;對(duì)按照(zhào)上述方式取得(de)的(de)增值稅發票(piào)，貨運物(wù)流企業可(kě)以作爲運輸成本計算(suàn)依據，并按照(zhào)11%稅率計算(suàn)進項抵扣。
方案三：允許貨運物(wù)流企業爲個(gè)體運輸業戶異地代開3%的(de)增值稅專用(yòng)發票(piào)，貨運物(wù)流企業代個(gè)體運輸業戶采購(gòu)運輸過程當中産生的(de)燃油、維修及通(tōng)行費等成本取得(de)的(de)增值稅專用(yòng)票(piào)，允許貨運物(wù)流企業進項抵扣。
建議(yì)，按照(zhào)國務院要求，結合無車承運人(rén)試點，在具備互聯網平台，信息化(huà)水(shuǐ)平較高(gāo)，符合條件的(de)無車承運人(rén)試點企業中先行試點，條件成熟時(shí)全行業推開。
建議(yì)，爲保證交易真實性，國稅機關開發稅收風險監控功能和(hé)發票(piào)開具系統，按照(zhào)“互聯網+大(dà)數據+稅收”的(de)稅收征管模式，要求無車承運人(rén)與稅務系統進行實時(shí)對(duì)接，實現對(duì)企業經營數據、開票(piào)信息真實性、合理(lǐ)性的(de)有效稽核監控。
建議(yì)，加快(kuài)推進金稅三期工作建設，突破稅收屬地征管限制，本著(zhe)既方便個(gè)體運輸業戶，又能監管到位，杜絕虛開發票(piào)和(hé)稅源流失的(de)要求，明(míng)确個(gè)體運輸業戶異地開票(piào)細則。允許物(wù)流企業在業務發生地爲個(gè)體運輸業戶代開增值稅發票(piào)。
建議(yì)，将高(gāo)速公路和(hé)一級、二級收費公路統一适用(yòng)6%的(de)稅率抵扣進項。對(duì)于政府還(hái)貸型高(gāo)速公路也(yě)統一按照(zhào)6%稅率抵扣。
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