解決銀川物(wù)流需求不足需降成本去庫存
“社會物(wù)流需求增速放緩，有效物(wù)流需求不足成爲物(wù)流業發展的(de)大(dà)趨勢。”中國物(wù)流與采購(gòu)聯合會會長(cháng)何黎明(míng)近日接受《經濟參考報》記者采訪時(shí)表示，2001—2010年，社會物(wù)流總額年均增長(cháng)達23%，但國際金融危機爆發以來(lái)，社會物(wù)流需求增長(cháng)出現拐點，增速持續回落。随著(zhe)需求的(de)改變，2011—2015年，社會物(wù)流總額年均增長(cháng)僅爲8.5%，2015年社會物(wù)流總額增速甚至進一步回落至5.8%。
<img src=” static/picture/2016032317393858612.jpg” alt=”15噸普通(tōng)廂式車輛，長(cháng)9.6米 寬2.2米 高(gāo)2.5″ />
何黎明(míng)認爲，我國物(wù)流業需求不足的(de)主要矛盾在于結構，結構性矛盾的(de)主要方面在于供給：一方面，大(dà)量存量資源沉澱在傳統物(wù)流業務領域不能退出，無法滿足生産者和(hé)消費者高(gāo)端服務的(de)需求;另一方面，增量資源受投入不足和(hé)體制機制約束，難以創造新需求。因此，行業出現開工不足、産能過剩等問題，市場(chǎng)配置資源效率降低，導緻供給質量下(xià)降和(hé)有效供給不足。
何黎明(míng)說，結構性矛盾與政策約束是目前限制物(wù)流有效供給的(de)主要因素，包括企業主體、運輸能力、倉儲能力、基礎設施、産品服務與供應鏈等方面的(de)問題。
企業主體方面，我國物(wù)流企業普遍存在小散亂的(de)狀況，這(zhè)就意味著(zhe)，由于缺乏事中事後監管，導緻市場(chǎng)出現“劣币驅逐良币”現象，行業集約發展困難重重。數據顯示，2015年，我國道路運輸經營業戶達810萬戶，其中個(gè)體運輸業戶超過90%。此外，截止到2016年2月(yuè)，我國共評定A級物(wù)流企業3625家，其中，業務收入超過16億元的(de)5A級企業僅有223家，僅占A級企業總數的(de)6%。
運輸方面，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物(wù)吞吐量和(hé)快(kuài)遞業務量位居世界第一位。但随著(zhe)産業結構調整，傳統上貨運量占比較大(dà)的(de)大(dà)宗商品需求大(dà)幅減少，與之配套的(de)運輸能力随之過剩。的(de)确，鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，2015年，全國鐵路完成貨運量同比下(xià)降11.9%，已經跌回到2010年前的(de)水(shuǐ)平。
倉儲方面，雖然我國通(tōng)用(yòng)倉儲設施面積8.6億平方米，但高(gāo)标準倉儲設施較爲短缺，僅爲2000萬平方米，占全國倉儲設施面積的(de)2%左右。在電子商務大(dà)發展的(de)背景下(xià)，大(dà)量老舊(jiù)倉儲設施不适應現代化(huà)倉儲需要導緻倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城(chéng)市倉庫平均租金達到38元/月(yuè)?平方米。
基礎設施方面，缺乏有效銜接，出現“最後一公裏”瓶頸制約。由于部門間缺乏統籌協調，鐵路和(hé)水(shuǐ)路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水(shuǐ)聯運發展。調研顯示，湖北(běi)省沿長(cháng)江17個(gè)主要港口，與鐵路接軌的(de)港口僅6個(gè)。我國物(wù)流園區(qū)利用(yòng)鐵路專用(yòng)線的(de)比例爲37%，缺乏轉運換裝設施。
與此同時(shí)，随著(zhe)我國消費結構升級帶動生活性物(wù)流潛力釋放，物(wù)流産品結構發生變化(huà)。現有物(wù)流産品和(hé)服務主要适用(yòng)于大(dà)批量、少批次的(de)生産性物(wù)流，生活性物(wù)流與生産性物(wù)流相比，更加強調小批量、多(duō)批次、個(gè)性化(huà)和(hé)靈活性。但由于企業缺乏創新投入，産品更新速度慢(màn)，新的(de)需求無法滿足，同質化(huà)競争擠壓了(le)企業利潤空間。
此外，在資質審批方面，由于物(wù)流業涉及行政審批和(hé)許可(kě)管理(lǐ)部門較多(duō)，同一經營事項往往涉及多(duō)個(gè)部門，存在多(duō)頭管理(lǐ)、重複審批現象。在工商登記方面，許多(duō)地方以各種理(lǐ)由不予辦理(lǐ)非法人(rén)分(fēn)支機構營業執照(zhào)，導緻企業不得(de)不在每個(gè)經營網點都設立獨立核算(suàn)的(de)法人(rén)分(fēn)支機構。
“物(wù)流業面臨的(de)結構性矛盾，主要體現在物(wù)流供給不适應産業轉型和(hé)消費升級的(de)需要，這(zhè)是我國經濟進入工業化(huà)中後期，産業形态向中高(gāo)端發展，人(rén)均居民收入達到中等水(shuǐ)平後出現的(de)新問題。”何黎明(míng)說。
解決目前物(wù)流行業的(de)問題，何黎明(míng)認爲，需要降成本、去庫存。例如：增加财政對(duì)公共産品和(hé)服務投入，将收費公路養護費納入财政預算(suàn)，降低收費公路收費标準，下(xià)調過路過橋費占運輸成本的(de)比重。落實貨運車輛高(gāo)速公路不停車收費，減少貨運車輛等待時(shí)間。此外，解決物(wù)流企業增值稅進項抵扣不足問題，将房(fáng)屋(倉庫)租賃費、過路過橋費納入進項抵扣範圍。二是去産能，加大(dà)城(chéng)市共同配送節點設施投入，減少車輛在途等待時(shí)間和(hé)城(chéng)市總行車量。并深化(huà)鐵路貨運市場(chǎng)化(huà)改革，以貨運價格改革爲突破口，建立适應市場(chǎng)需求的(de)貨運價格體系。三是全鏈條，推進多(duō)種運輸方式協同發展，打破鏈條各環節間瓶頸，調整運輸組織結構，提升鐵路運輸、内河(hé)航運在多(duō)種運輸方式中的(de)貨運比重。開展多(duō)式聯運銜接工程，加強鐵路與公路、水(shuǐ)運、航空貨運樞紐的(de)規劃銜接和(hé)網絡對(duì)接，支持鐵路進港口、進園區(qū)、進機場(chǎng)，支持在物(wù)流節點城(chéng)市建設一批多(duō)式聯運樞紐。并推廣多(duō)式聯運代理(lǐ)人(rén)制度，統一多(duō)式聯運，推廣電子運單，實現“一單制”。
此外，何黎明(míng)建議(yì)，應支持企業研發創新，将物(wù)流業技術改造升級納入技改專項資金支持範圍。制定“互聯網+”物(wù)流行動計劃，推動物(wù)流業與互聯網融合發展，鼓勵互聯網平台創新創業。推動智能倉儲、智能交通(tōng)、智能配送等智能物(wù)流發展。全面實施載重貨車動态監控，提升駕駛安全水(shuǐ)平。建立全國倉儲地理(lǐ)信息系統，支持物(wù)流園區(qū)互聯互通(tōng)，提高(gāo)倉儲利用(yòng)效率。此外，在收費公路建設運營領域引入政府和(hé)社會資本合作(PPP)機制，逐步從“補建設”向“補運營”轉變，提高(gāo)财政支出引導作用(yòng)。增強财政支持力度，加大(dà)對(duì)戰略性的(de)多(duō)式聯運樞紐、高(gāo)速公路、高(gāo)速鐵路、内河(hé)航道的(de)投資力度，健全綜合交通(tōng)運輸網絡。充分(fēn)利用(yòng)現有閑置資源，支持倉儲設施改造升級，增加高(gāo)标準倉儲設施比重。将物(wù)流用(yòng)地納入城(chéng)市總體規劃，建設公益性的(de)城(chéng)市公共配送中心和(hé)末端分(fēn)撥中心，緩解城(chéng)市配送壓力和(hé)交通(tōng)擁堵。對(duì)物(wù)流園區(qū)、配送中心等倉儲類物(wù)流設施用(yòng)地應進行硬性規定和(hé)立法保護，不得(de)随意變更用(yòng)地性質和(hé)規模。
在走出去方面，科學規劃建設國際國内物(wù)流通(tōng)道路徑，搭建内陸向東到沿海和(hé)内陸向西跨境的(de)國際物(wù)流大(dà)通(tōng)道，充分(fēn)發揮鐵路、水(shuǐ)路運輸優勢，降低中西部地區(qū)國際物(wù)流成本。并進一步改善通(tōng)關環境，簡化(huà)通(tōng)關手續、延長(cháng)通(tōng)關時(shí)間，實現24小時(shí)不間斷通(tōng)關。